☆ BMW650i Cabriolet

担当だった営業の方が別の店舗に移動になり、早や３ヶ月。
遊びに行ったら、国内では大変珍しい６シリーズのカブリオレが展示してありました。



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電動ソフトトップの開閉を実演していただきました。

☆ ポジションランプ交換

右側の車幅灯が切れているので、自分で交換してみることにしました。



取扱説明書を読んで、何となくいやな予感がしたのですが、これが奥まったところにありものすごく大変でした。
取説では、ハンドルをめいっぱい外側に切ればばいいことになっていますが、とてもじゃないけど作業できません。タイヤをはずしてタイヤハウスの内張をはがすと、ようやくヘッドライトの内側が覗けます。ところが、手がやっと入るギリギリのスペースしか開いていません。

１時間半もかけて、なんとか交換できましたが、ソケットのロックで、カチッとした手応えがないため不安になりました。後日ディーラーで確認していただきましたが、やはり引っかかりのロック感は感じられないとのこと。

ブラブラしないので、このままでも大丈夫だろうとのことでした。

バルブは２個セットで、一個あたり200円以下でしたが、こんなに大変なら量販店で交換してもらえば良かったです。

☆ ＢＭＷ３１８ｔｉ 夏タイヤへ

寒の戻りか寒い日となりましたが、３月最後の今日、タイヤ交換をしました。



ＢＭＷの車載ジャッキは凝った作りで、手応え重めながらも、女性でも回せる手応え程度のハンドル式になっています。

支えるところも穴に差し込むようになっており、間違えようがありません。こういうところの作りが違うんだよなーと思います。

☆ 夏タイヤに交換 (昨年より３日早く)

今冬は記録的に寒かった反面、３月に入って急速に暖かくなってきました。



この様子ならもう積雪は無さそうなので、昨年より３日早く夏タイヤに交換しました。

なんと、ピレリーのこのタイヤは３シーズン持ってくれました。昨年の交換時に来春まで持たないだろうと思っていただけに嬉しい誤算です。

とは言え、溝はほとんど無くなっているので、近いうちに新調したいと思います。履き替え直後は、ワイドタイヤ特有の、轍にとらわれている感覚がスタッドレスタイヤよりハッキリと分かるのですが、数日で慣れてしまいます。

それよりも、滑らかかつグリップ感がスタッドレスタイヤとはハッキリ違いますから、これでストレス無く走ることが出来ます。

☆ ＲＸ－８ 警告灯、３つ!

エンジン警告灯と、ＡＢＳ警告灯、スタビリティコントロール警告灯の三つがいっぺんに点灯してしまいました。




今、ディーラーで診断していただいてます。スマホにキーボードをつないで書き込み中。

<追記>

　ブレーキランプの信号線の断線が原因でした。トランクリッドの後端にあるハイマウントストップランプにつながっている信号線は、トランクの開閉にあわせて常に動かされるため、蛇腹ブーツに包まれているとはいえない部で断線したようです。

　ＡＢＳユニット等の交換でなくてホント良かったです。即日修理完了となり、５，０００円弱の修理代ですみました。

☆ デミオ バーガンディーレッドマイカ

写真は1/2午前中の撮影。

帰省先で、この冬に購入したというデミオと初対面！



気になるボディー色は、バーガンディーレッドマイカです。落ち着いた良い色でビックリ！

昔からマツダのデザイン、特にアウターとボディカラーは抜群ですからねー。
小型車と言えば、昔はプジョーのデザインが群を抜いていたけど、最近はちょっとエグいしなぁ・・・。

コンパクトカーとして、デミオが飛び抜けているってほどでもないんですけどね。
トップグレードでもスカイアクティブ技術はエンジンだけだし、フルモデルチェンジ後のフルスカイアクティブが楽しみです。

あ、そうそう、朝一のメールチェックしてたら、予想どおりちょっと嫌な知らせが・・・。
ふぅ、ま、一過性だとは思うけど。

☆ 新型アテンザ展示

　昨日雪が降ったため、午前中に自分でＲＸ－８をスタッドレスタイヤに交換し、午後はディーラーにてオイルとオイルフィルターを交換してきました。

　新型アテンザが展示されていることはわかっていたのでそれも楽しみでした。ガソリンエンジンの試乗車もありましたが、今回は混んでいるので試乗せず。

　話題のディーゼルエンジン搭載車が、室内に展示されていたので写真に納めました。まずはフロントビュー。それにしてもでかい！！、車幅は初代セルシオより２センチ広い1840ミリですから、海外市場しか眼中にないことは明らか・・・。



　こちらはリヤビュー。ボディがホワイトだとわかりづらいかもしれませんが、ダイナミックかつ優美な曲線は世界中のメーカーの中でも群を抜く「マツダ」ならではのもの。



　この大きく重たいボディを軽々と牽引しつつ、ハイブリッドカー並の低燃費というのですから、やはりマツダのフルスカイアクティブ＋回生エネルギーのキャパシター充電技術は恐るべしです。

☆ ＲＸ－８ 残り５台(10/14時点)

６月で生産終了となっているＲＸ－８ですが、最終限定車”ＳＰＩＲＩＴ　Ｒ”の１，０００台が好評だったため、さらに１，０００台の追加生産をしたところ、まだ、売れ残りがあるとのこと。



メーカーのホームページでも、まだ販売中になっているわけですが、10月14日時点で残り５台だそうです。

冷静に考えれば、おそらくロータリーエンジンの復活はあり得ないでしょう。技術的にはまだまだやれることがたくさんあるし、レシプロに比べて良いところもたくさんあるわけで、燃費だって決して悪くはないんですが、商売としては成り立たないのは目に見えているのです。

理由は簡単です。ロータリーエンジンでなければならない理由が、ほとんど無いからです。ロータリーに出来てレシプロには出来ないこと、それはほんのわずかな差でしか無い。その差は、決して小さくはないのですがね・・・。

翻ってＲＸ－８です。ある意味、これほど目的のために純粋であった車は、そうはなかったでしょう。「大人４人がまともに乗れる、４枚ドアを有した、スポーツカーに限りなく近い車」それがＲＸ－８。

世界中どこを探しても、こんな車は無いのです。

１５万㎞、９年半を過ぎた我がＲＸ－８の寿命がつきるのは、そう遠くない将来でしょう。そうなのです、冷静に考えれば、この機会に買い換えしておくべきなのかもしれません。

でもやっぱり、ロータリーの復活を信じて待ちたいのです。ロータリーでなければ出来ない事、それは厳然としてあるのですから。

☆ ＲＸ－８ センタートンネルの滑り止めシート設置

ＲＸ－８の前期型（2003-2008年）のオーディオは、エアコンの制御系と一体化されているため、社外品の１～２ＤＩＮデッキが取り付けられません。2003年に購入した当時は、いずれ専門業者にシステムをくんで頂くつもりでしたのですが、エアコンの制御系と分離させる専用の社外製のマウントが約４万円もするため、2007年に家電品を工夫して結局自分で取り付けました。



音源（ソース）は、ＣＤウォークマンで、置き場所はシフトレバーとセンターの小物入れの間です。以前にも、滑り止めのシートは使っていたのですが、粘性が落ちてきて、単に敷くだけでは効果が無くなっていました。

そこで、シートを買い換えると共に、センタートンネル側に固定することにしました。シートの長さは３０㎝ですが、あと１㎝長ければ両端を折り返すだけで、センタートンネルの上部カバーに挟み込めたんですが、ギリギリで足りません。

そこで、文書を束ねるときに使う両端が固い軸になっている紐を使って、網状のシートに縫い込み、その両端の固い軸をセンタートンネルの上部カバーに挟み込むことで対処しました。

これで、ハードコーナリングでもＣＤウォークマンがずれ落ちることはなくなりました。

☆ 代車の３代目インプレッサ

８月の上旬の出来事ですが、通勤途中、信号待ちで停車していたら後続車にぶつけられました・・・。



過失割合は、当然、０割対１０割なので、こちらの修理代と代車のレンタカー代全額を、相手の保険会社が負担するとのこと。

ディーラーがオリックスレンタカーで手配してくれたのは、３代目インプレッサでした。

アクセル踏み込みとＡＴの反応が割と自然で、ＦＦ２ボックスとしてはハンドリングも素直だし、以前、代車で乗ったアクセラよりもいい感じでした。

水平対抗エンジンの重心は、イメージするほど低くないそうですが、それでもやはり腰高な印象が無いのはありがたいです。

お盆を挟んだので修理などが長引き、約２週間借りることになりました。楽な割には退屈でもないし室内も広いし、車のバランスとしてはいいよなぁ・・・と思います。こういう車を長く乗れるのならば、それが幸せなんでしょうね

とまぁ、しみじみ思いつつ、帰ってきたＲＸ－８を運転したら、我が車ながら、バキバキの硬質感にびっくり。オートエグゼの車高調を除けば、ＲＸ－８は、元々、スポーツカーとしてはソフトな車だし、クラッチペダルもきわめて軽いんですけどね。比べるとこうも違うものかと。

よく切れる包丁のごとく、やっぱり車はこうでなくっちゃと思いました。不用意に扱うと怪我をしかねないけど、ちゃんと向き合えば、それこそ気持ちよく扱うことが出来るからです。楽なスポーツなんて無いですからね。爽快な適度な疲労感は必要なんです。

☆ ＢＭＷ３２０ｉｓｐｏｒｔ（Ｆ３０） お盆中試乗

お盆期間中の8/13～8/16まで、ディーラーが休みになるとのことで、なんとこの間、試乗車を貸してくれることになりました。



遠くない将来、買い換えを検討していると伝えたところ、新型・旧型を問わず、試乗車の中で好きな車種を貸してくださる事になった次第です。

そこで、今年、日本発売になったばかりの新型３シリーズ（Ｆ３０）を借りてみました。３２０iセダンには、標準車の上のグレードとして、Sport、Modem、luxuryの３つの仕様がありますが、お借りしたのはSportでした。

さて、かつては「コンパクトスポーツセダン」の代名詞であった３シリーズも、大型化の一途をだどり、ついにホイールベースは2,810㎜にまで拡大されました。これは、3代目５シリーズ（1988年-1995年）E34の2,765㎜を超えており、全長×全幅×全高、車重も（4,625×1,800×1,440、1,560㎏）と、e34（525i）の（4,720×1,750×1,415、1,500㎏）と比べ、全長以外凌駕しています。

ドイツ車は今、ピエゾインジェクターの直噴とそれを前提としたターボ化によるダウンサイジングが流行であり、F30も高効率・高トルクなエンジンと８速ＡＴの組み合わせに目が奪われがちです。

確かに、想像以上にパワフルかつ低燃費化に成功した新型エンジンや、いつ変速しているのかわからないほどきめ細やかな８速ＡＴは、十二分に魅力的ですが、物理的な法則はごまかすことが出来ません。大きく重くなった車体の挙動は、俊敏と言うよりは高速巡航（クルージング）と言った方が似合う動きになります。

しかし、取り回しやハンドリングは大きさを感じさせず、電動パワステは、従来よりもやや軽目に仕上がっているようですが、自然なフィーリングで、さすがにＢＭＷらしさは失われていません。

なお、アイドリングストップのエンジン停止は驚くほど早いのですが、惜しむらくは再始動の振動と音が大きく、プリウスやマツダ車にくらべて見劣りします。アクセルを踏み込んだときの高揚感や上質感については、さすがに６発に比べれば劣りますが、そこは軽い鼻先とトレードオフのため、フロントミッドとしての「４発＋ターボ」は良い選択なのでしょう。

外観デザインについては、最初はエグいと思ったフロントマスクも、見慣れれば結構かっこいいと思えてくるので、先代E90の調和した感じとは、また違う魅力を感じます。

さて、今度の３シリーズ、現在カタログ落ちしてはいるが、発注は可能という装備が簡略化された「ＳＥ」なら税込み車両本体価格３９９万円となります。ただし、ドイツ本国に発注とのことですので、数ヶ月は待たされるとのこと。

客単価を高く設定したい販売側としては、あっという間にカタログから落とした模様ですが、本気で考えるなら、買い得感が高い、この最廉価版がねらいかもしれません。

☆ 代車はＢＭＷ３１８ｉ（Ｅ３６）

かみさんのＢＭＷ３１８Ti（Ｅ３６）ですが、ハンドルを右に回すと異音が出るようになってしまいました。ディーラーで見て頂いたら、フロントホイール側のボールジョイントの交換が必要とのこと。

サマーチェックや他の修理と併せて、約２週間ほどドッグ入りに。



代車は、同じＥ３６の３１８ｉでした。色も同じソリッド系の赤です。

Ｅ３６の３１８ｔｉは、先代Ｅ３０のセミトレーリングアームを流用している点が３１８iと異なる他、かみさんおはＭスポーツであるため、サスペンションやタイヤ幅なども異なっています。

以前、Ｅ４６のノーマル３１８iを代車としてお借りしたときには、外観も乗り味も、まるでカローラか何かのようだったので、今回の３１８ｉも期待していませんでした。

ところが、おそらく足回りもかなりへ経ってきているであろうこの３１８ｉは、結構しっかりした足をしており、乗り心地も良く、すごく扱いやすく感じました。

古い車体なのに、これぞＢＭＷ！と言いたくなる程で、最新のエンジンに比べると燃費性能は劣りますが、長く乗るだけの価値があるなぁと思いました。

☆ ＲＸ－８ ハイマウントストップランプの電球交換

先日車検を通したばかりなのですが、テールランプの片側とハイマウントストップランプの二カ所の電球が切れているのに気がつきました。



ハイマウントストップランプは、トランクリッドの内張をはがさないと交換できません。多少手間がかかりますが、作業そのものは至って簡単です。

☆ ＢＭＷ６４０ グランクーペ

12年目となる318Tiのステアリング付近からコリコリと異音がするので、ディーラーのメカニックに取り急ぎ見ていただきました。

原因は特定できないけど、やはりステアリング関係の模様。サマーチェックの際に、じっくり見ていただくことにしようと思います。




それはさておき、ショールームには、６のグランクーペとニュー３シリーズが展示してありました。

どちらもかなり巨大なボディサイズになったのですが、デザインが上手いのか、それほど大柄には見えません。

ただし、コクピットから見るダッシュボード及びボンネット位置は高く感じます。



外装デザイン、特に今度の３シリーズはちょっとエグイかなぁと思いますが、写真で見るよりは、イカツイ感じはしません。

まぁ、許せる範囲でしょうかね

☆ ＣＸ－５ 試乗

フルスカイアクティブテクノロジー、しかも、世界的に見ても画期的な新時代のディーゼルエンジンを搭載した、マツダの全く新しいＳＵＶ「ＣＸ－５」に試乗してきました！



耳を澄ませば、確かにディーゼル特有のカリカリ音を伴うエンジンノイズは聞こえるものの、その静かさと言い振動の無さと言い、これはもうディーゼルエンジンではないです。

それでいて、ディーゼルらしい強烈なトルクにより、アクセルを踏み込めば、１．５ｔ近い車重を圧倒的な加速感を伴ってグイグイ引っ張っていきますから痛快です。世界初となるディーゼルのアイドリングストップ機構付きですから、信号待ちでは、全くの無音状態。

ここまで来るとディーゼル車のイメージは、完全に覆されてしまいます。

ロックアップ領域を大幅に拡大したトルコンＡＴは、マニュアルモードの変速も本当に瞬時に行われるので、違和感が全くありません。

ただし、ゼロスタートについては、従来の日本車にありがちなピックアップ重視から、リニアリティ重視に大きく方向転換されて事もあって、ちょっと頼りない感じがします。しかしこれも慣れて来れば、アクセル開度に応じた素直なコントロール性が演出臭くなくて好印象に変わってくるのかも・・・。

このディーゼルを機軸としたフルスカイアクティブテクノロジーは、セダン車にこそ欲しいところです。

☆ デミオ 夏タイヤ用アルミホイール新調

純正鉄ホイールをスタッドレス用にして、夏タイヤにはアルミホイールを新調しました(4/8)。



気に入ったデザインのホイールには、シルバー色の在庫がなかったとのことで、仕方なく違う製品にしましたが、一番安い上に、装着してみたら意外に似合うので、結果オーライでした。

４穴なので、８本スポークはデザイン的にも違和感がありません。

☆ 夏タイヤに交換 (昨年と同じ3/20に)

何十年か振りの寒い冬も、ようやく彼岸を迎えて寒さがやわらいできました。もう一回くらいは雪が降るかもしれませんが、積もることはないでしょう。



奇しくも昨年と同じ日の交換となりましたが、前回後輪に履かせていた方はインジケーターが出てきてしまっています。６月の車検は通らないと思いますので、やはり、２シーズン（４万キロ強くらい？）しか持ちませんでしたね。

年に一度、スタッドレスタイヤから夏タイヤに変えた日が、一番タイヤのありがたさを実感する日です。シャープなハンドリングになるので、待ってました！ってかんじなんですよね。

☆ ＣＸ－５（ガソリンエンジン仕様） 展示車入庫

エンジンオイル交換にディーラーに行ったら、予想通り、ＣＸ－５が置いてありました。



基本的に私はＳＵＶというジャンルの車には全く興味がないのですが、ＣＸ－５は、マツダが久々に気合いを入れて投入してきたニューカマーであるだけに、多少は気になってはいました。

なんと言っても、スカイアクティブテクノロジーをフルに使ったモデルとしてはこのＣＸ－５が初めてですからね。

わざわざ圧縮比を下げたディーゼルエンジン、しかもアイドリングストップ機構付きとあっては、内燃機関の限界に挑むマツダの基本に立ち返った姿勢が見物というものです。

自然着火させるために、１：16～18の高い圧縮比が必要であるディーゼルエンジンには、それ故のデメリットも多いわけですが、1:14まで圧縮比を下げながらも、高温の排気の一部を吸気と混合して燃焼室に戻すことで着火温度を維持しつつ、デメリットをうち消してしまったわけです。しかも排気もきれいになり燃費も向上させているのですから、欧州で受けること間違いなしでしょう。

円高の影響もあって、バックオーダーを抱えている国内向けに輸出用を回すとか。今すぐ欲しい人には朗報ではないでしょうか。

なお、すっきりしたノーズ周りですが、装着義務となっている巻き込み防止のミラー（サイドアンダーミラー）がついてないからです。これはなんと、全グレード標準装備でサイドビューカメラが内蔵されているからだそうで、さすがデザインのマツダ恐るべしです！

なんと、映し出されるのはルームミラー左端なのですが、スイッチを入れないと、ミラー内液晶デバイスが内蔵されているのは全くわからず、普通のミラーにしか見えません。これにはビックリ！

☆ 総走行距離 １３３，３３３キロ！

通勤途中でゴロのいい数字になりました。覚え書きとして残しておきます。



１０万キロ達成が、2010年９月27日でしたので、１年４ヶ月で３万３千キロ走ったことになります。

☆ ＤＥＭＩＯ 納車の日にスタッドレスタイヤ装着

新春初売りで契約した父親の「デミオ　１３－ＣＶ」が納車されました。



タイヤ量販店で、早速、純正スチールホイールにスタッドレスを履き替え、夏タイヤは後部座席に積んでお持ち帰りです。

今年の冬は寒いですが、これで路面凍結や積雪への対策も完全です。

☆ マツダウェブメンバーに送られるカレンダー

マツダ直営掲示板「MAZDA Web Members」に、４～５年ぶりに書き込みを再開したところ、なんと、マツダ事務局から、カレンダーが送られてきました。



カーイラストレーターとしても大変有名なＢＯＷさんのイラスト入りカレンダーです。

思い起こせば、私のＷＥＢの原点は、この掲示板でした。ここを通じて、自宅に泊まりにきてくれるような友達もできたし、近県の同年代で同業者の方から、何十通ものメールのやりとりをさせていただいこともあります。そしてまた、今度は別の県の、やはり同年代で同業者の方と、メールのやりとりが始まりました。

ＷＥＢが無ければ、決して出会うことのなかった方々であり、その出会いの一つ一つを大切にしていきたいものです。

☆ ＲＸ－８ クラッチディスク交換 （127,379㎞）

ＲＸ－８を新車購入して８年５ヶ月、１２万７千㎞にて、クラッチディスク交換となりました。



交換後は、軽トラックか？と思うくらい踏み込みが軽くて軽くて、楽ちんです。もちろん、単に軽いだけでなく、つながりの始めと終わりが長くなった上、不快なガガガッというジャダーも出なくなったので、あーこれが、本来のＲＸ－８だよねーって、感無量です。

しかも、断続のトルク伝達がスムーズになると、それに続く加速シーンへの移行も早くて正確なため、走り全体が軽やかになってきます。

いや、ほんとクラッチ１つとっても、良い意味で不思議な車ですよ。とにかく気持ちが良くてバランスが良くて、マツダが目指す「人馬一体」をいつでも体感していられるのですから。

実は、２年前の８万㎞の時点で、足回りをオートエグゼの車高調に変えたときに、クラッチディスクはそろそろ交換時期近いかも・・・とは言われていたんです。

それは、実用的に問題なく使えると言うことではなくて、踏力やら、ジャダーやらの全体を状態を勘案した場合には、早めに交換した方がよいと言う意味だったのですね。ようやく理解できました。

☆ マツダ社長、「ロータリーのラインナップは継続」

ロサンゼルスモーターショー11にて、山内孝社長さん自ら、「ロータリーエンジン搭載車をラインナップしていくつもりです」との発表をされたそうです。（写真は借用↓）



ファンならずとも、今度こそ、買い支えてほしいものです。どんなに熱烈なファンコールであっても、結局売れなければ消えていくしかないのですから。

ＳＵＶのような車が売れる一方で、ＲＸ－８が売れないのは本当に不思議でなりません。手が届きにくい価格帯ではないし、実用性も維持費や燃費の面でも、十分納得できますから。

参考までに、満タン計測の最高燃費は10.55km/Ｌ、８kmを割り込んだことは一度もありません。平均は９kmをわずかに下回る程度です。よい意味で、ファミリーカーです。

私はＲＸ－８をスポーツカーとは呼ぶべきではないと思いますが、この車を運転すれば、作り手側が何をしたかったのかが良く分かります。そのわかりやすさはマツダロードスター並であり、車にとって重要なことが何であるかを教えてくれて、なおかつ飽きのこない車はそうあるものではありません。

次のフロントミッドシップロータリーが出るまで、乗り続けたいと思います。

☆ 台車はデミオ 13C

ＲＸ－８のクラッチの滑りが、いよいよひどくなってきたので、交換していただくことにしました。代車は、３世代目マイナーチェンジ前のデミオ１３Ｃです。



室内空間、特に後席頭上は狭ややくなったものの、先代から１００㎏も軽量化が図られ、デザインも垢抜けた３世代目のデミオですが、それだけに商品特性としてのライバル車との差が小さくなってしまったのも事実。

とは言え、やはり肝心の「走り」については、トヨタのヴィッツやホンダのフィッに比べ明らかに一枚上手です。

細かくみていくと、３軸の動きでは、ピッチとヨーについては嫌な面が見られません。ブレーキングのノーズダイブも穏やかだし、軽さのせいもあって制動は安心感があります。

やや不満があるとすればロールでしょうか。幅が狭く重心の高い小型車ですから、これは仕方ない面もありますが、軽自動車はもちろん、ヴィッツやフィットに比べても上質に感じます。（両車種とも代車として、田舎道を疾走してみたのでよく覚えています。）

その点、小型車だこそパーソナルユースに割り切った、ホンダの初代トゥデイのねらいは正しかったのだと思います。

ＦＦの小型車としては、ハンドリングは、まぁ良い方だと思います。スポーツサスペンション版ならば、結構楽しめるだけの素養は持っていそうです。

通勤では、楽なだけでなく結構飽きない「走り」なので、やはりマツダの車づくりは上手いですね。この値段でこれだけの内容であれば十分納得できると思います。

☆ 天井取り替え

１２年目に入ったかみさんのＢＭＷ３１８Tiですが、天井内張が全面はがれて落ちてきてしまいました・・・。



日本車ではまず考えられないことなのですが、Ｅ３６時代の内張は接着剤が弱いのか、経年変化ではがれてしまうのだそうです。

アッセンブリー交換とのことで、天井内側を丸ごと取り替えになり、かなり高額になりました。ドイツ本国から部品を取り寄せるとのことで、少々時間もかかりました。

写真は張り替えした後です。さすがに新品なので綺麗ですが、お金がかかった割には目立たない部分なのでなんだかあまり嬉しくありませんね。

☆ ＮＥＷ ＢＭＷ １シリーズ

ディーラーに１シリーズの新型が展示してありました。



今度は１．６リッターのターボだそうで、同じエンジンながらも１１６と１２０では、チューニングを変えているそうです。高出力・低燃費を両立させたターボエンジンが定着してきたのは、やはりピエゾインジェクターのおかげなんでしょうね。



外観では、キドニーグリルも１１６と１２０では変えており、１１６では１１本、１２０では８本だそうです。

写真で見るよりも、実物の方が好印象なのはＢＭＷらしいところ。ただし正直言うと、ヘッドランプはもう少しなんとかならなかったでしょうかね。

ホイールベースが長くなりましたが、それでも３１８Ti（Ｅ３６）よりも１センチ短いんだそうです。

仕上がりはものすごくよくなっているように見えました。１．６リッターターボ＋８速オートマ＋アイドリングストップだそうです。早く試乗してみたいですね。

☆ ロータリーよ永遠なれ！

ついにこの時が来てしまいましたね。2012年夏のＲＸ－８生産終了宣言、後継車の予定は無し。研究開発は続けるとはいうものの、市販商品として継続的かつ経営的に成立するかはまた別問題なわけです。



スカイアクティブプロジェクトによる増収・増益があれば、ロータリーに回せる資金も作れる・・・とはよく言われるのですが、マツダの魂であるロータリーを、ある意味自ら否定してしまったのが超高圧縮ガゾリンエンジン「スカイアクティブ」なわけで、皮肉なものです。

ロータリーは燃費が悪いと言われますが、それは正しくもあり誤解でもあります。確かに、薄くて広い燃焼室の形状など構造的に不利な面はありますが、そんなことを言えば、レシプロエンジンの欠点だっていくらでも上げられるし、総合的に判断すれば、ロータリーエンジン搭載車の燃費が悪いとは言えないでしょう。

実際、かみさんの1900CC４気筒ＮＡのＢＭＷ３１８Ti（E36）４速ＡＴよりも、私のＲＸ－８（５速ＭＴ）の方が、常に確実に燃費が良いですから。

ロータリーには、まだまだ改善できる部分がたくさんあります。しかも、技術的な目処は立っているのです。しかし、それ以上の開発速度で、レシプロのさらなる改良が進んでしまった事も事実。

従って、技術的にではなく、経営的に成立するかという視点で見れば、きわめて厳しい状況になってしまった事はいかんともしがたいでしょう。

ロータリーの救世主として期待されたＲＸ－８が、北米でヒットしなかったのが今回の遠因であることを考えると、ハイパワーロータリーとしてのＲＸ－７を継続させておいた方が希望はあったのでしょうか。いや、ロータリーの新たな可能性を提示し、より幅広い層のファンを産み出したと言う点では、８の功績は自動車史に永遠に残されるべきだと思います。

マツダはロータリーの完全な廃止を宣言したわけではないので、数年の空白期間を経て、再び復活する日が来ることを祈りましょう。

ロータリーよ永遠なれ！

☆ バッテリー交換

エンジンのかかりが悪いなぁ・・・と思っていたら、ある場所で、ついにバッテリーがダウン。１２万㎞強を走行したＲＸ－８の、２回目のバッテリー交換（３つ目）になります。周りに助けてくれる人がいるときで良かったです。ジャンプケーブルも持ち合わせていなかったし・・・。



前回が2008年４月ですから、３年半と７万㎞強を経過したことになります。

バッテリーの寿命としては短かったと思いますが、個体差もあるのでしょう。こればかりは仕方ありません。ディーラーで交換して頂きました。

☆ ＢＭＷ ３２０ｉクーペ 新色

３１８Ｔｉの５回目の車検が完了したので、車を引き取りにＢＭＷのディーラーに行きました。３２０ｉクーペの新色が展示したとのことで写真を一枚。



Ｅ９０になって、特にアルピンホワイトの人気が高まったため、そろそろ白いボディも見飽きてきた感があります。そこで、わずかにグレーがかったメタリックのホワイト系が投入されたのでしょう。プリウスも白がバカ売れしたので、少し違う系統の白色やグレー系が売れてきましたが、それと似てるのかもしれません。

価格は、１９インチアルミアロイホイールなどのオプションパーツ６０万円を加えて５００万円を超えています。エンジンは２リッターの直４なので、さすがに割高でしょうか…。



丁度空いている時間帯だったこともあって、ショールーム内には、他に誰もお客さんはいません。普段なら家族そろって訪れるのですが、下の子が夏風邪を引いたので、私だけが出かけたため、今日はショールームを独占状態です。

ここのところ忙しかったので、少しの間、くつろがせていただきました。写真ではちょっと雑然と見えるかも知れませんが、ＢＭＷのショールームはいつ来ても清潔感があって無駄がありません。華美な所が全く無い代わりに質実剛健と言うほど殺風景ではなく、頻繁に展示車を入れ替えたりレイアウトを工夫するので、飽きることがありません。

幼児の遊び場はないので、子供連れだと長居はできませんが、菓子類などのちょっとしたサービスがあったりします。接客も押しつけがましいところが無く、営業マンも話好きなお客さんには聞き役となり、そっとしておいて欲しい場合には、さりげなく席を立つ配慮があります。

頻繁にくる場所ではありませんが、たまに訪れて、気分を変えるには丁度いい空間です。

☆ スカイアクティブ 新型デミオ試乗

10・15モード燃費で、驚異の30㎞／Ｌを達成した新型デミオに乗ってきましたよ。



マツダが社運をかけ、内燃機関の極限に挑んだ「スカイアクティブ」プロジェクトの中心は、なんと言っても圧縮比１４：１という、とんでもない高圧縮比のエンジンにあります。これはもうディーゼルエンジン並みですから、今までの常識からすれば、あり得ないガソリンエンジンです。

ガソリンでこれほどの圧縮をかけると、異常燃焼（ノッキング）を起こすはずですが、燃焼室の形状変更やシリンダー内への燃料直接噴射などにより、見事に解決してしまったのです。しかも、世界最高レベルのアイドリングストップ機構を搭載しているのですから、耐久性は本当に大丈夫か？と心配になってしまうほどですね。

もちろん、そこは、様々なテストをクリアしているのでしょうけど。それにしても、マツダというメーカーは、これまでにも大メーカーに先んじて、様々な世界初の開発を成し遂げてきましたから、不思議なメーカーです。



スカイアクティブプロジェクトを支える技術はエンジンに留まりませんが、残念ながら新型デミオでは、エンジンのみ先行して採用という形になりました。

というのも、ボディはマイナーチェンジであり、大幅な変更ができないためです。低回転時のトルク増大をはかるための、長い４－２－１集合マフラーが搭載できないのです。

このほかにも、トルコンＡＴを可能な限り全域ロックアップ化することによる、ミッションのダイレクト感やレスポンスと燃費の向上、超軽量ボディが「スカイアクティブ」を支える４大技術となります。

それらが揃うのは、次期アクセラからと言われています。

メーターは試乗してきたあとの数値ですが、町中を短時間試乗する繰り返しの数値としては、カタログスペックとの乖離は致し方ないところでしょう。

郊外の通勤ならば、もしかすると、ハイブリッド車並にリッター２０㎞くらい走るかも知れません。